Неудовлетворительное состояние подвижного состава «Укрзалізниці» и хронический дефицит грузовых полувагонов грозит остановкой целому ряду предприятий горно-металлургического комплекса и может спровоцировать новый виток кризиса экономики Украины.
Уголь, в отличие от нефти и газа, является единственным видом топлива, добываемым в достаточном количестве на территории Украины. И, ввиду регулярной напряженности с поставками российского газа, в последние годы страна стала наращивать добычу «черного золота». Так, в первом полугодии 2011 года Украина увеличила угледобычу до 40,5 миллиона тонн с 37 миллиона тонн за аналогичный период 2010 года.
Но выдать с многометровой глубины на-гора «черное золото» - это только полдела. Главное ведь доставить уголь потребителю - на теплоэлектростанции.
А вот здесь начинаются проблемы. У «Укрзалізници» не хватает мощностей, чтобы вывезти продукцию с шахт и горно-обогатительных фабрик.
За первое полугодие текущего года угледобывающими предприятиями Луганской области добыто свыше 14 миллионов тонн топлива, при этом значительная часть его осталась лежать на шахтных складах.
К концу июля только на складах шахт ГП «Свердловантрацит» скопилось 65 тысяч тонн готовой угольной продукции. Аналогичная ситуация с вывозом сложилась и у ГП «Ровенькиантрацит». Сходные проблемы возникли и на горнообогатительных фабриках области. Возникла прямая угроза остановки предприятий – некуда складировать уголь.
Срочно вызванное «на ковер» в ЛОГА руководство Донецкой железной дороги, - именно она осуществляет 87% всех грузоперевозок в регионе, - лишь развело руками: вагонов нет и в обозримом будущем не предвидится.
«Обеспечение грузовыми полувагонами и так никогда не превышало 85%, но ситуация резко ухудшилась в июне, - сообщил генеральный директор ГП «Свердловантрацит» Александр Коваль. – Из-за нехватки вагонов нет возможности своевременно разгружать заполненые бункера, что приводит к остановке работы шахт. У нас из пяти шахт три: «Должанская-Капитальная», «Красный партизан», «Центросоюз», - на них приходится до 75%-78% объема добычи, - непосредственно передают уголь на обогатительную фабрику, не имея своих бункеров. А те останавливаются из-за нехватки вагонов. Так, по самым скромным подсчетам, потери добычи черного золота вследствие остановки обогатительных фабрик и этих шахт составили 120 тысяч тонн за полгода. С начала нынешнего года наши обогатительные фабрики простояли из-за нехватки вагонов 1324 часа».
Ситуация сложилась критическая – это однозначно, но похоже на то, что руководству Донецкой железной дороги проблемы горняков Луганщины глубоко безразличны.
Первый заместитель начальника ДонЖД Александр Заруба заявил – есть ряд проблем, в результате которых складывается такая ситуация. Одна из них – простаивание вагонов в конечном пункте отгрузки. Вторая проблема это то, что задолженность перед железнодорожниками составляет в целом 460 млн грн. А это, в свою очередь, не дает им возможности выполнять финансовые обязательства, в том числе и по приобретению нового подвижного состава.
Одним словом, вопрос с транспортом на местном уровне решить не удалось. Сейчас проблема обсуждается в Министерстве энергетики и угольной промышленности Украины. Но, по всей видимости скорого решения не предвидится. И это – при том, что на Луганщине есть целый ряд предприятий, которые могут предложить железнодорожникам высококачественную продукцию, в том числе пассажирский и грузовой подвижной состав, запчасти и комплектующие.
В чем же причина?
Прежде всего – в неудовлетворительном состоянии подвижного состава «Укрзалізници» и хронической дестабилизации ее работы со стороны РЖД.
Так, сегодня «Укрзалізниця» владеет порядка 40 тысячами грузовых полувагонов, из которых 21-22% оборачиваются в Российской Федерации. При поставках продукции в Россию из Украины полувагоны находятся на территории РФ в среднем 20-22 суток.
Главная же проблема взаимоотношений Украины и РФ в сфере грузовых железнодорожных перевозок - неравный статус вагонных парков. По соглашениям в рамках Совета по железнодорожному транспорту, железнодорожная администрация другой страны может погрузить инвентарный вагон в обратном направлении без согласования с железной дорогой - собственницей этого вагона.
С начала 2011 года российские операторы проводят странную политику. Если раньше значительная часть украинского экспорта вывозилась в российских вагонах после их выгрузки, то теперь до 40-50% вагонов возвращаются в Россию порожняком. Так, в январе-мае в РФ вернулись порожняком 172700 грузовых вагонов.
То есть РЖД целенаправленно, даже в ущерб собственным операторам препятствует вывозу украинского экспорта и обеспечению внутренних перевозок.
А в Украине возникла хроническая нехватка вагонов - по словам руководства «Укрзалізници», дефицит только грузовых полувагонов достигает 1000 штук ежесуточно.
Кроме того, по данным Министерства транспорта и связи, физический износ локомотивов достиг 77%, электровозов - 54%, грузовых вагонов - 65%, пассажирских - 70%.
При этом отечественные производители не спешат переориентировать свое производство на внутренний рынок. Украинское железнодорожное машиностроение сегодня одна из наиболее экспортноориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%.
Так, несмотря на то, что первые шесть месяцев 2011 года продемонстрировали рост производства продукции отечественного вагоностроения почти в полтора раза в сравнении с аналогичным периодом 2010 года. (с 17,7 до 24,9 тысяч полувагонов), парк «Укрзалізници» практически не обновился.
Уместно напомнить – еще пять лет назад в транспортном ведомстве была разработана (и успешно провалена! - прим. авт.) «Комплексная программа обновления подвижного состава Украины в 2006-2100 годах», согласно которой планировалось ввести в строй, помимо всего прочего, 25 тысяч полувагонов…
Почему попытки «Укрзалізниці» исправить ситуацию за счет отечественных производителей не дают положительных результатов? Ведь производственные мощности, оставшиеся Украине в наследство от Советского Союза, позволяют в течение нескольких лет полностью обновить подвижной состав украинских железных дорог. Лидеры отрасли ОАО «Мариупольский завод тяжелого машиностроения» (г. Мариуполь), ОАО «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск), ОАО Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг), ОАО Стахановский вагоностроительный завод (г. Стаханов) способны производить не менее 40 тыс. грузовых вагонов в год.
Все просто – в бюджете денег на новые вагоны нет, а накопившийся ком проблем и взаимных претензий не позволяет найти компромисс между отечественными производителями и потребителями железнодорожного машиностроения.
А так как на сегодняшний день именно железнодорожный транспорт перевозит 54% пассажиров и 82% всех грузов в Украине, то становится понятно, что кризис на железных дорогах фактически является предвестником кризиса всей экономики страны.
Игорь Лиски, руководитель Луганской областной организации политической партии «Фронт Змiн»
|
